Nhiều trạm sạc hơn có đồng nghĩa với sạc nhanh hơn? Góc nhìn từ Fascha

Số lượng trạm sạc xe điện đang ngày càng được mở rộng tại nhiều thị trường. Tuy nhiên, một câu hỏi đáng chú ý được đặt ra: cứ tăng công suất sạc thì trải nghiệm của người dùng có thực sự tốt hơn? Theo Fascha, bài toán của hạ tầng sạc không chỉ nằm ở việc một trụ có thể đạt bao nhiêu kW, mà còn nằm ở số lượng cổng sạc, khả năng phân bổ công suất và mức độ thuận tiện khi người dùng cần sạc.

Tăng công suất chưa chắc giải quyết được bài toán chờ sạc

Khi xe điện ngày càng phổ biến, tốc độ sạc nhanh thường được xem là một trong những yếu tố quan trọng để thu hút người dùng.

Một trạm sạc công suất cao có thể giúp rút ngắn thời gian nạp điện trong điều kiện chiếc xe có khả năng tiếp nhận mức công suất đó. Tuy nhiên, trong thực tế, công suất tối đa của trụ sạc không phải lúc nào cũng được khai thác hết.

Khả năng sạc của một chiếc xe còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như dung lượng pin, trạng thái pin, nhiệt độ, hệ thống quản lý pin và khả năng tiếp nhận công suất của chính phương tiện.

Điều này dẫn tới một vấn đề:

Một trạm có công suất rất cao nhưng chỉ có ít vị trí sạc chưa chắc mang lại trải nghiệm tốt hơn một trạm có nhiều vị trí sạc và phân bổ công suất hợp lý.

Đây cũng là điểm đáng chú ý được phản ánh trong nghiên cứu do Kempower thực hiện tại Bắc Mỹ và được Công Luận dẫn lại. Theo nghiên cứu này, việc tăng số lượng ổ cắm sạc có tác động đáng kể tới tỷ lệ sử dụng trạm, trong khi chỉ nâng công suất tối đa mang lại mức cải thiện hạn chế hơn.

Nhiều cổng sạc có thể quan trọng hơn một trụ công suất cực lớn

Hãy hình dung hai mô hình.

Mô hình A: Một trạm có công suất rất cao nhưng chỉ có 2 vị trí sạc.

Mô hình B: Một trạm có nhiều vị trí sạc hơn, công suất được phân bổ linh hoạt giữa các xe.

Trong giờ thấp điểm, mô hình A có thể hoạt động rất hiệu quả. Nhưng khi lượng phương tiện tăng cao, số lượng vị trí sạc lại trở thành yếu tố quan trọng.

Người dùng không chỉ quan tâm đến việc “trụ này có sạc 400 kW hay không”. Họ còn quan tâm:

• Có phải xếp hàng chờ không?
• Có vị trí sạc trống không?
• Khi đến trạm có thể cắm sạc ngay không?
• Công suất thực tế nhận được là bao nhiêu?
• Thời gian chờ tổng cộng mất bao lâu?

Theo dữ liệu được Công Luận dẫn từ nghiên cứu Kempower, tỷ lệ sử dụng của các trạm 100 kW vào khoảng 3%, trong khi nhóm 400 kW chỉ tăng lên hơn 5%. Ngược lại, khi số lượng cổng sạc tăng từ 2 lên 8, tỷ lệ sử dụng có thể tăng từ khoảng 2% lên gần 10%.

Những con số này cho thấy công suất tối đa chỉ là một phần của bài toán.

Người dùng cần khả năng tiếp cận trạm hơn là những con số công suất

Một trong những vấn đề lớn của hạ tầng sạc là thời gian chờ.

Đối với tài xế di chuyển trong đô thị, việc chờ thêm vài phút có thể không phải vấn đề quá lớn. Nhưng với những người chạy đường dài, vận tải hoặc di chuyển giữa các tỉnh, thời gian tại trạm sạc có thể ảnh hưởng trực tiếp đến hành trình.

Vì vậy, một mạng lưới có nhiều vị trí sạc sẽ tạo ra lợi thế về khả năng tiếp cận.

Nếu một trạm có 8 vị trí sạc nhưng một vài vị trí đang sử dụng, người dùng vẫn có cơ hội tìm được vị trí còn trống.

Ngược lại, nếu một trạm chỉ có 2 vị trí dù công suất rất cao, việc cả hai đều đang được sử dụng có thể khiến người dùng phải chờ.

Từ góc nhìn trải nghiệm, “có chỗ để sạc” đôi khi quan trọng không kém “sạc nhanh đến mức nào”.

Công suất sạc cần được phân bổ thông minh

Một hướng tiếp cận đáng chú ý là thay vì cố gắng trang bị công suất cực lớn cho từng cổng, hệ thống có thể sử dụng giải pháp phân phối công suất động.

Ví dụ, một trạm có tổng công suất nhất định có thể phân bổ điện năng giữa các xe dựa trên trạng thái sạc và nhu cầu thực tế.

Xe đang ở mức pin thấp có thể được ưu tiên công suất cao hơn. Khi xe tiến gần đến trạng thái đầy, công suất có thể giảm xuống và phần công suất còn lại được chuyển cho phương tiện khác.

Cách vận hành này giúp tận dụng tốt hơn hạ tầng điện sẵn có.

Nghiên cứu được Công Luận dẫn lại cũng đề cập đến mô hình quản lý và phân phối công suất động như một hướng giúp mở rộng mạng lưới mà không nhất thiết phải đầu tư quá lớn ngay từ đầu.

Theo Fascha, đây sẽ là yếu tố ngày càng quan trọng khi các trạm sạc chuyển từ mô hình vài trụ đơn lẻ sang những điểm sạc có hàng chục vị trí.

Không phải xe điện nào cũng tận dụng được công suất sạc tối đa

Một hiểu lầm phổ biến là:

Trụ sạc công suất càng lớn thì xe chắc chắn sạc càng nhanh.

Trên thực tế, tốc độ sạc còn phụ thuộc vào khả năng tiếp nhận điện của chiếc xe.

Nếu xe chỉ hỗ trợ một mức công suất nhất định, việc sử dụng trụ có công suất cao hơn không đồng nghĩa xe sẽ nhận toàn bộ công suất đó.

Ngoài ra, công suất sạc cũng có thể thay đổi trong quá trình nạp pin. Khi dung lượng pin tăng cao, hệ thống quản lý pin thường điều chỉnh công suất nhằm đảm bảo an toàn và bảo vệ tuổi thọ pin.

Do đó, khi đánh giá một trạm sạc, chỉ nhìn vào thông số công suất tối đa là chưa đủ.

Trạm sạc nên có nhiều lựa chọn công suất

Không phải tất cả người dùng đều cần sạc ở tốc độ cao nhất.

Một người sử dụng xe điện hàng ngày trong thành phố có thể chỉ cần sạc trong thời gian đỗ xe.

Trong khi đó, tài xế đường dài lại ưu tiên tốc độ để nhanh chóng tiếp tục hành trình.

Vì vậy, việc xây dựng trạm với nhiều lựa chọn về công suất có thể phù hợp với nhiều nhóm khách hàng hơn.

Chẳng hạn:

• Công suất vừa phải cho người có thời gian chờ lâu.
• Sạc nhanh cho người cần tiếp tục hành trình.
• Nhiều cổng sạc để giảm nguy cơ phải xếp hàng.
• Hệ thống quản lý công suất để điều phối điện năng.
• Phần mềm giúp người dùng kiểm tra tình trạng trạm trước khi đến.

Đây có thể là hướng phát triển hợp lý hơn so với việc chỉ chạy đua về công suất tối đa.

Nhà đầu tư trạm sạc cần nhìn vào hiệu suất sử dụng

Đối với nhà đầu tư, câu chuyện còn quan trọng hơn tốc độ sạc.

Một trạm sạc công suất cực cao nhưng ít người sử dụng sẽ tạo ra bài toán về hiệu quả vốn đầu tư.

Chi phí không chỉ nằm ở bộ sạc mà còn có thể bao gồm:

• Hệ thống điện và nâng công suất.
• Hạ tầng xây dựng.
• Chi phí mặt bằng.
• Hệ thống quản lý.
• Bảo trì và vận hành.
• Chi phí điện.
• Khả năng mở rộng trong tương lai.

Do đó, điều quan trọng là phải xác định mức độ sử dụng thực tế của trạm.

Một hệ thống có nhiều cổng sạc, công suất được phân bổ hợp lý và có lượng khách ổn định có thể mang lại hiệu quả tốt hơn một hệ thống đầu tư quá lớn nhưng công suất không được khai thác hết.

Theo Fascha, đây là vấn đề mà các doanh nghiệp có ý định đầu tư trạm sạc nên đặc biệt quan tâm.

Hạ tầng sạc Việt Nam cần cân bằng giữa số lượng và chất lượng

Việt Nam đang bước vào giai đoạn phát triển nhanh của phương tiện điện. Khi số lượng xe tăng, nhu cầu xây dựng mạng lưới sạc cũng tăng theo.

Tuy nhiên, phát triển hạ tầng không nên chỉ được đo bằng số lượng trụ sạc.

Một mạng lưới hiệu quả cần đồng thời giải quyết nhiều vấn đề:

Có đủ điểm sạc → có đủ vị trí sạc → phân bổ công suất hợp lý → thiết bị hoạt động ổn định → người dùng dễ tìm và dễ sử dụng.

Nếu chỉ tập trung vào một yếu tố, hệ thống có thể phát sinh điểm nghẽn ở những khâu khác.

Ví dụ, số lượng trạm tăng nhanh nhưng mỗi trạm chỉ có một vài vị trí sạc thì tình trạng chờ vẫn có thể xảy ra vào giờ cao điểm.

Ngược lại, trạm có rất nhiều vị trí nhưng công suất điện không đủ hoặc quản lý tải không tốt cũng khó mang lại trải nghiệm ổn định.

Nhận định của Fascha: “Sạc nhanh” không chỉ là câu chuyện về kW

Từ những dữ liệu trên, Fascha cho rằng khái niệm sạc nhanh cần được nhìn rộng hơn.

Sạc nhanh không chỉ có nghĩa là trụ sạc đạt công suất cao.

Đó còn là khả năng người dùng tiếp cận được trạm, không phải chờ lâu, cắm sạc ngay khi đến và nhận được công suất phù hợp với phương tiện.

Một trạm 150 kW có vị trí trống có thể mang lại trải nghiệm tốt hơn một trạm 400 kW nhưng người dùng phải xếp hàng.

Vì vậy, trong giai đoạn mở rộng mạng lưới sạc, việc tăng số lượng cổng sạc, tối ưu phân bổ công suất và nâng cao khả năng vận hành có thể quan trọng không kém việc tăng công suất tối đa.

Cơ hội cho mô hình trạm sạc nhiều vị trí

Đây cũng là lý do mô hình các điểm sạc quy mô lớn có thể ngày càng phù hợp với nhu cầu thị trường.

Thay vì chỉ bố trí một hoặc hai trụ tại một địa điểm, các doanh nghiệp có thể xây dựng điểm sạc với nhiều vị trí, kết hợp cùng:

• Khu vực nghỉ chân.
• Cửa hàng tiện lợi.
• Quán cà phê.
• Nhà hàng.
• Bãi đỗ xe.
• Điện mặt trời.
• Hệ thống lưu trữ năng lượng.
• Nền tảng quản lý và thanh toán số.

Mô hình này giúp biến thời gian sạc thành thời gian sử dụng dịch vụ, đồng thời tạo thêm nguồn doanh thu cho nhà đầu tư.

Đây cũng là hướng phù hợp với xu hướng phát triển hệ sinh thái trạm sạc mà Fascha đang quan tâm.

Kết luận

Sự gia tăng số lượng trạm sạc là tín hiệu tích cực đối với thị trường xe điện. Tuy nhiên, nhiều trạm hơn chưa đồng nghĩa với việc người dùng luôn được sạc nhanh hơn.

Dữ liệu được dẫn từ nghiên cứu Kempower cho thấy số lượng cổng sạc và khả năng sử dụng thực tế của trạm có thể đóng vai trò rất quan trọng. Việc chỉ tăng công suất tối đa mà không tính đến số lượng vị trí, nhu cầu thực tế và khả năng phân phối điện có thể chưa phải cách tối ưu.

Theo nhận định của Fascha, tương lai của hạ tầng sạc xe điện sẽ không đơn thuần là cuộc đua về kW, mà là cuộc đua về khả năng phục vụ người dùng.

Một hệ thống sạc hiệu quả cần có đủ vị trí, công suất phù hợp, vận hành ổn định và khả năng phân bổ năng lượng thông minh.

Khi thị trường xe điện tiếp tục mở rộng, những trạm sạc được thiết kế dựa trên nhu cầu thực tế thay vì chỉ chạy theo công suất quảng cáo sẽ có nhiều cơ hội tạo ra hiệu quả bền vững hơn.

Nguồn tham khảo: Công Luận, bài “Số lượng trạm sạc tăng, nhưng tốc độ sạc xe điện có thực sự cải thiện?”, 07/09/2026.